Suomalaissyntyinen naparetkeilijä A.E. Nordenskiöld purjehti ensimmäisenä maailmassa jäisen Koillisväylän läpi 1878 valaanpyyntialus Vegalla. Maineikkaan meritien luovimisessa suomalaisin ja ruotsalaisin voimin auttoi pohjoisen ihmisten tottuminen toimimaan hyisissä oloissa. Myös tämän päivän suomalaisen merenkulkuosaamisen tulevaisuus on pohjoisen merireitillä, ei arveluttavien öljynporaushankkeiden renkinä.
Valtionyhtiö Arctian tehtävä on pitää Itämeri auki Suomen laivaliikenteelle. Tavaran liikkumisen kannalta Suomi on käytännössä saari – 90 % viennistä kulkee meriteitse. Jäänmurtajat ovat miljoonainvestointeja, mutta kesäkauden ajan ne ovat Suomen satamissa tyhjän panttina. Siksi Arctia on vuodesta 2012 lähtien hakenut lisätuloja vuokraamalla Nordica ja Fennica -murtajia avustamaan Shellin öljynetsintää Alaskan vesillä. Yhtiön vuosikertomuksen mukaan offshore-toiminnan liikevaihto oli 2012 noin 40 miljoonaa euroa.
Suomalaisen kylmäosaamisen, 'jään tajun' myyminen maailmalle on järkevää. Suomalaisille yksityisille teknologiayrityksille myös avautuvat öljykentät voivat tuoda tilauksia alihankkijoina. Öljynporaushankkeet arktisella eivät hetkahda, vaikka Suomi valtionyhtiöineen ei niissä haluaisi olla mukana. Valtionyhtiötä ei kuitenkaan kannata sitoa niin riskipitoiseen toimintaan kuin öljynporaus arktisissa oloissa on.
Kaikki länsimainen insinööritaito ei ole estänyt öljyvahinkoja edes etelän merien olosuhteissa – viimeisimpänä muistissa on BP:n suurtöppäys Meksikonlahdella. Pohjoisella jäämerellä olot ovat monin verroin haastavammat kymmenien asteen pakkasen ja jääpeitteen vuoksi. Meksikonlahden onnettomuus tapahtui 70 kilometrin päässä mantereelta ja vuodon tukkiminen kesti 86 päivää. Jäämerellä öljynporauslauttoja kaavaillaan syrjäisille leveyksille satojen kilometrien päähän tukiasemista ja rantaviivasta.
Arktinen öljyonnettomuus aiheuttaisi peruuttamatonta vahinkoa alueen ympäristölle öljyn vuotaessa nolla-asteiseen meriveteen ja jään alle. Ja vaikka musta kulta saataisiin ylös ongelmitta, pohjoisen öljykenttien kuppaaminen tekisi hallaa tavoitteelle vapautua öljyriippuvuudesta. Suuri osa maailman hyödyntämättömistä öljyesiintymistä sijaitsee arktisella alueella.
Oman sarkansa arktisen avautumisen tuomista mahdollisuuksista suomalainen merenkulkuosaaminen voi saada tahrimatta käsiään öljyyn lähettämällä jäänmurtajat turvaamaan pohjoisen vilkastuvaa laivaliikennettä.
Ilmastonmuutoksen etenemisen myötä pohjoinen meritie on ensimmäistä kertaa muuttumassa kannattavaksi kaupalliselle merenkululle. Venäjän pohjoispuolitse kulkevan Koillisväylän avautuminen kesäkuukausiksi lyhentää Euroopan ja Aasian välimatkaa meriteitse lähes puolella. Vaikeiden olosuhteiden vuoksi kysyntä rahtialuksia ja tankkereita saattaville jäänmurtajille kasvaa kohisten.
Meritielle myönnettyjen väylälupien määrä viisinkertaistui viime vuodesta tämän kesän lähes kolmeensataan. Vielä viisi vuotta sitten lupia ei myönnetty ainuttakaan. Venäläisten mukaan jäänmurtajasaatossa meritietä voisi kulkea vuosittain jopa kuuden kuukauden ajan. Syyskuussa kiinalaisesta 'Jäälohikäärme'-nimisestä rahtilaivasta tuli ensimmäinen täydessä konttilastissa reitin kulkenut alus, säästäen kaksi viikkoa matka-ajasta Kiinasta Euroopan satamiin.
Shellin renkinä operoivat Fennica ja Nordica palasivat Alaskasta viime talveksi kotiin juuri Koillisväylää pitkin. Arctia Shippingin vuosikertomuksessa kehaistaan, että matkalla tehtiin jäätutkimusta ja 'yhteistyö reittiä hallinnoivan Rosatomflotin kanssa sujui erinomaisesti'. Suomalaispaatit olivat marras-joulukuussa viimeiset reitillä kulkevat alukset ennen väylän umpeutumista talveksi. Toimiva yhteys Venäjän viranomaisiin on siis jo luotu ja kestävyys koeteltu.
Kun Arctian sopimus Shellin kanssa ensi vuonna päättyy, Nordican ja Fennican on käännettävä kurssi Nordenskiöldin jäljillä kohti Koillisväylää. Suomen valtion ei pidä jouduttaa öljynporausta niin hauraassa ja haavoittuvaisessa ympäristössä kuin arktinen alue on. Ympäristön ja ilmaston kannalta parasta olisi, jos pohjoisen öljyesiintymien tulppaa ei aukaistaisi lainkaan. Arktisessa neuvostossa Suomen on ajettava sitovia kansainvälisiä sopimuksia, joilla öljynetsintää Jäämerellä suitsitaan ja valvotaan.
Valtionyhtiö Arctian tehtävä on pitää Itämeri auki Suomen laivaliikenteelle. Tavaran liikkumisen kannalta Suomi on käytännössä saari – 90 % viennistä kulkee meriteitse. Jäänmurtajat ovat miljoonainvestointeja, mutta kesäkauden ajan ne ovat Suomen satamissa tyhjän panttina. Siksi Arctia on vuodesta 2012 lähtien hakenut lisätuloja vuokraamalla Nordica ja Fennica -murtajia avustamaan Shellin öljynetsintää Alaskan vesillä. Yhtiön vuosikertomuksen mukaan offshore-toiminnan liikevaihto oli 2012 noin 40 miljoonaa euroa.
Suomalaisen kylmäosaamisen, 'jään tajun' myyminen maailmalle on järkevää. Suomalaisille yksityisille teknologiayrityksille myös avautuvat öljykentät voivat tuoda tilauksia alihankkijoina. Öljynporaushankkeet arktisella eivät hetkahda, vaikka Suomi valtionyhtiöineen ei niissä haluaisi olla mukana. Valtionyhtiötä ei kuitenkaan kannata sitoa niin riskipitoiseen toimintaan kuin öljynporaus arktisissa oloissa on.
Kaikki länsimainen insinööritaito ei ole estänyt öljyvahinkoja edes etelän merien olosuhteissa – viimeisimpänä muistissa on BP:n suurtöppäys Meksikonlahdella. Pohjoisella jäämerellä olot ovat monin verroin haastavammat kymmenien asteen pakkasen ja jääpeitteen vuoksi. Meksikonlahden onnettomuus tapahtui 70 kilometrin päässä mantereelta ja vuodon tukkiminen kesti 86 päivää. Jäämerellä öljynporauslauttoja kaavaillaan syrjäisille leveyksille satojen kilometrien päähän tukiasemista ja rantaviivasta.
Arktinen öljyonnettomuus aiheuttaisi peruuttamatonta vahinkoa alueen ympäristölle öljyn vuotaessa nolla-asteiseen meriveteen ja jään alle. Ja vaikka musta kulta saataisiin ylös ongelmitta, pohjoisen öljykenttien kuppaaminen tekisi hallaa tavoitteelle vapautua öljyriippuvuudesta. Suuri osa maailman hyödyntämättömistä öljyesiintymistä sijaitsee arktisella alueella.
Oman sarkansa arktisen avautumisen tuomista mahdollisuuksista suomalainen merenkulkuosaaminen voi saada tahrimatta käsiään öljyyn lähettämällä jäänmurtajat turvaamaan pohjoisen vilkastuvaa laivaliikennettä.
Ilmastonmuutoksen etenemisen myötä pohjoinen meritie on ensimmäistä kertaa muuttumassa kannattavaksi kaupalliselle merenkululle. Venäjän pohjoispuolitse kulkevan Koillisväylän avautuminen kesäkuukausiksi lyhentää Euroopan ja Aasian välimatkaa meriteitse lähes puolella. Vaikeiden olosuhteiden vuoksi kysyntä rahtialuksia ja tankkereita saattaville jäänmurtajille kasvaa kohisten.
Meritielle myönnettyjen väylälupien määrä viisinkertaistui viime vuodesta tämän kesän lähes kolmeensataan. Vielä viisi vuotta sitten lupia ei myönnetty ainuttakaan. Venäläisten mukaan jäänmurtajasaatossa meritietä voisi kulkea vuosittain jopa kuuden kuukauden ajan. Syyskuussa kiinalaisesta 'Jäälohikäärme'-nimisestä rahtilaivasta tuli ensimmäinen täydessä konttilastissa reitin kulkenut alus, säästäen kaksi viikkoa matka-ajasta Kiinasta Euroopan satamiin.
Shellin renkinä operoivat Fennica ja Nordica palasivat Alaskasta viime talveksi kotiin juuri Koillisväylää pitkin. Arctia Shippingin vuosikertomuksessa kehaistaan, että matkalla tehtiin jäätutkimusta ja 'yhteistyö reittiä hallinnoivan Rosatomflotin kanssa sujui erinomaisesti'. Suomalaispaatit olivat marras-joulukuussa viimeiset reitillä kulkevat alukset ennen väylän umpeutumista talveksi. Toimiva yhteys Venäjän viranomaisiin on siis jo luotu ja kestävyys koeteltu.
Kun Arctian sopimus Shellin kanssa ensi vuonna päättyy, Nordican ja Fennican on käännettävä kurssi Nordenskiöldin jäljillä kohti Koillisväylää. Suomen valtion ei pidä jouduttaa öljynporausta niin hauraassa ja haavoittuvaisessa ympäristössä kuin arktinen alue on. Ympäristön ja ilmaston kannalta parasta olisi, jos pohjoisen öljyesiintymien tulppaa ei aukaistaisi lainkaan. Arktisessa neuvostossa Suomen on ajettava sitovia kansainvälisiä sopimuksia, joilla öljynetsintää Jäämerellä suitsitaan ja valvotaan.
RSS Feed
